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20.04.18

Das nächste Treffen der Bahnlärm-Initiative Bremen findet am Donnerstag, 17. Mai 2018, statt. EINLADUNG folgt zeitnah. Anlagen, Protokolle und Einladungen früherer Versammlungen. Siehe auch aktuelle Medienberichte und Stellungnahmen zum Thema Bahnlärm sowie bremische Dokumente. Siehe auch >Berichte + Informationen< auf der Startseite der Bahnlärm-Initiative Bremen.

26.08.17
BUND-Aktion zur Bundestagswahl 2017 in Bremen: Kandidat/innen-Interviews am Do, 24. August 2017, von 12.50 h - 14.20 h beim Haus der Bürgerschaft. Siehe taz-Bericht am 25.8.17
06.06.17
Nach Concordia-Theater-Abriss: "Baumfrevel" am Concordiaplatz, siehe auch: Beiratsbeschlüsse Östliche Vorstadt vom 16.06.2016 und vom 17. November 2016, sowie WK-Bericht vom 11.08.2016 ergänzt um Fotos: 2 Hainbuchen á ca. 6,50 m
24.11.16
Betr. Concordia-Theater-Abriss II: Beschluss des Beirats Östliche Vorstadt vom 17. November 2017 zur Außengestaltung des Concordiaplatzes nach Errichtung des Neubaus; Buten&binnen-Nachricht (1'23'') vom 5.09.2016, taz-HB vom 10.9.16, WK S 10 v. 11.09.16, RB-Modell-Foto; Anwohner-Fotos vom Concordia-Platz. Erinnerungsfoto: Gebäude-Außenansicht (am 15.05.2016)

BI-Sprecher zur Zeit:

Günter Knebel
Ludwigsburger Str.22
28215 Bremen
Tel.: 0421-37 45 57
email: knebel at
keine-stadtautobahn.de

(at = @ wegen Spam)

Kontakte:    Bürgerinitiative
Keine Stadtautobahn durch Bremen

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Bulthauptstraße 9
28209 Bremen

Dr. Karl-Detlef Fuchs
Parkstraße 51
28209 Bremen

Günter Knebel
Ludwigsburger Str. 22
28215 Bremen

Reinhard Pahl
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28209 Bremen

Norma Ranke
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Ergebnisniederschrift der Erörterung der Einwendungen am 15. Dezember 2004

Ergebnis - Niederschrift

über den Erörterungstermin am 15.12.2004 im Planfeststellungsverfahren nach § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) für die Änderung der Straßenbahn - Betriebsanlagen in der Schwachhauser Heerstraße zwischen Hollerallee und Bismarckstraße

1. a) Frau Slaby (Senator für Bau, Umwelt und Verkehr - Anhörungsbehörde -) eröffnete den Erörterungstermin mit der Vorstellung der Vertreter des Vorhabensträgers, der Behördenvertreter und von Herrn Templin vom Büro Bonk, Maire, Hoppmann, das die diesem Verfahren zugrundeliegende Lärmberechnungen vorgenommen hat. Sie stellte kurz das Verfahren dar und wies darauf hin, dass das Anhörungsverfahren zwar mit dem Schluss dieses Erörterungstermins - von dem alle Einwender eine Niederschrift erhalten - beendet sei, eine Entscheidung über die Einwendungen aber erst mit dem Planfeststellungsbeschluss getroffen werde. Dieser werde allen Beteiligten mit einer Rechtsbehelfsbelehrung zugestellt werden. Im wesentlichen beinhalte die Rechtsbehelfsbelehrung, dass eine Klage gegen den Plan­feststellungsbeschluss ggf. vor dem Oberverwaltungsgericht zu erheben sei, dass die Klage keine aufschiebende Wirkung habe und dass ein Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung grundsätzlich nur binnen eines Monats nach Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses gestellt und begründet werden könne.
Zur Rechtsgrundlage für dieses Verfahren erläuterte sie, dass wesentliche Änderungen von Straßenbahnanlagen der Planfeststellung nach dem Fachplanungsgesetz, hier dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bedürfen. Die Änderung von Straßenanlagen sei als Folgemaßnahme in diesem Planfeststellungsverfahren zu regeln. Wegen der aufgrund der eingegangenen Einwendungen in dem mit Einladungsschreiben vom 26.11.2004 genannten Umfang geänderten Planung sei festzustellen, dass dadurch keine neuen oder stärkeren Be­troffenheiten ausgelöst, sondern ausschließlich Verbesserungen für die Anwohner erreicht wurden. Man habe deshalb von einer erneuten Auslegung der Planung absehen können. Auf Wunsch einzelner Einwender wäre ihnen jedoch Gelegenheit gegeben worden, die geänder­ten Planungen einzusehen. Diese würden jedoch auch in diesem Erörterungstermin noch einmalvorgestellt und es bestünde Gelegenheit zu Nachfragen, Äußerungen und Einwendungen.

b) Die Herren Wenke und Dettmer vom Betrieb gewerblicher Art - Bau und Vermietung von Nahverkehrsanlagen - beim Amt für Straßen und Verkehr (ASV) stellten die Planungen kurz dar und erläuterten im Einzelnen die aufgrund der eingegangenen Einwendungen von Privaten und Trägern öffentlicher Belange vorgenommene Überarbeitung bzw. die Änderungen:

  • gegenüber der Ursprungsplanung wären etwa 78 % der Fahrbahnen im Streckenverlauf des Abschnitts in ihrer Breite auf bis zu 5,50 m reduziert worden,
  • dadurch habe die Inanspruchnahme privater Flächen um die Hälfte reduziert werden können (bei den Grundstücken Schwachhauser Heerstraße 7 - 17 und 20 - 24 werde man völlig auf Grunderwerb verzichten, ein - reduzierter - Erwerb komme noch für die Grundstücke Schwachhauser Heerstraße 43, sowie 26 - 32 in Frage),
  • durch Verringerung der Fahrbahnbreiten sei auch die Eingriffsbilanz in den Naturhaushalt verbessert worden, weil weniger Flächen versiegelt werden müssten und 12 Bäume mehr erhalten bleiben könnten,
  • auf Teilabschnitten der geplanten Radwege (Bereich Uhlandstraße bis Parkstraße) sei jetzt beidseitig - um der Bedeutung dieser Hauptradverkehrsachse gerecht zu werden - ein Zweirichtungsverkehr mit entsprechender Radwegbreite vorgesehen,
  • durch großzügige Anlage einer Hochpflasterung im Einmündungsbereich der Parkstraße / Am Barkhof sei die stadträumliche Gestaltung in Form eines Stadtplatzes vorgesehen,
  • zusätzlich hätten 3 weitere Stellplätze - darunter ein Behindertenstellplatz - eingerichtet werden können.


c) Herr Templin vom Büro Bonk-Maire-Hoppmann erläuterte die schalltechnische Unter­suchung. Gesetzliche Grundlage sei das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) in der Fassung vom 14.05.1990 in Verbindung mit der gemäß § 43 BImSchG erlassenen 16. Ver­ordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes - Verkehrslärm­schutzverordnung -vom 12.06.1990 BGBI. I S. 1036 (16. BImSchV). Die Berechnung sei nach dieser Lärmschutzverordnung nach einem genau vorgeschriebenen Verfahren vorzu­nehmen und berücksichtige alle denkbaren Faktoren, die den Lärm beeinflussen könnten (Verkehrsstärke und -zusammensetzung, Fahrbahnbeschaffenheit, Abstand der Fahrbahn von dem zu schützenden Objekt, Reflektionen, Zuschläge bei Ampelanlagen, Windrichtung etc.). Bei der Berechnung sei ausschließlich der von der zu ändernden Straße ausgehende Lärm zu berücksichtigen. Eine bereits vorhandene Lärmbelastung gehe in die Berechnung nicht ein, werde aber bei der Gesamtabwägung berücksichtigt. Aufgrund der nach Planaus­legung erfolgten Planungsänderung sei die Lärmberechnung noch einmal neu erstellt wor­den. Weil die äußeren Fahrstreifen jetzt etwas von der Bebauung abgerückt wurden, wäre die Wohnbebauung schalltechnisch etwas geringer betroffen. Die Verschiebung der Stra­ßenbahnhaltestelle in stadtauswärtiger Richtung hätte allerdings für 2 Gebäude eine stärke­re Belastung ergeben; diese Gebäude wären aber durch den Zugverkehr der DB so sehr betroffen, dass die Belastungen vom Straßenbahnbetrieb kaum ins Gewicht fallen würden.

II. Ergebnis der Erörterung

Im Folgenden wurden folgende Fragen allgemeiner Betroffenheit erörtert: Zum Lärmschutz

Auf Fragen von Herrn Lantin und Herrn Ocken nach den Aussagen zum Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen führte Herr Templin aus, dass es eine für alle Betroffenen einsehbare vollständig neue Berechnung (Liste) für jedes Objekt gäbe, aus der die Lärmbelastung vorher / nachher abzulesen sei, ebenso, ob ein Anspruch auf passiven Lärmschutz bestehe oder nicht. Auf Nachfrage von Herrn RA Driever, ob im Erörterungstermin eine gutachterliche Äußerung zu einzelnen Gebäuden der Schwachhauser Heerstraße vorliege, übergab Herr Templin ihm ent­sprechende Listen. Frau Slaby erklärte dazu, dass diese Unterlagen auch beim Amt für Straßen und Verkehr eingesehen werden können. Auf entsprechenden Antrag werde dann geprüft, ob und in weichem Umfang Lärmschutzmaßnahmen vom Vorhabensträger zu erstatten sind.

Herr Müller (GNUU) fragte an, ob die betroffenen Eigentümer, die dem Grunde nach Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen haben, vom Vorhabensträger benachrichtigt würden. Frau Slaby und Herr Wenke führten dazu aus, dass eine Benachrichtigung nicht erfolgt; die Ei­gentümer könnten einen Antrag stellen.

Auf weitere Nachfrage von Herrn Müller, ob bei der getrennten Betrachtung der Schallemissio­nen der Deutschen Bahn, der Straßenbahn und der Kraftfahrzeuge die Daten des DB-Verkehrs­aufkommens und des neuen Verkehrsbauwerkes berücksichtigt worden wären, bestätigte Herr Templin, dass alle relevanten und prognostizierten Faktoren (Zugmenge, -länge, -geschwindigkeit und Bremsverhalten) vom Gutachter eingestellt worden wären. Herr Draub (als Bevollmächtigter von Frau Promeß-Seibert) wies in diesem Zusammenhang wegen der künftigen Bedeutung von Wilhelmshaven für den Güterverkehr auf eine absehbare Verdoppelung der Zahl der Güterzüge hin.

Herr Templin erklärte, dass er keinen Einblick in die Einzelheiten der Planungen/Prognosen der DB habe; er könne nur die Zahlen der Bahn einstellen, die diese zur Verfügung stelle. Hier müs­se er sich auf die Daten der DB verlassen; aus eigener Kenntnis könne er zur Genauigkeit der einzelnen Faktoren nichts sagen.

Herr Draub bemängelte, dass der Gutachter unreafistische Verkehrsprognosedaten des Amtes für Straßen und Verkehr zugrunde lege. Seines Erachtens hätte er seine Berechnungen auf die möglichen Kapazitäten einstellen müssen. Außerdem wies er auf die nach EU-Richtlinie für „Umgebungslärm" notwendige Lärmminderungsplanung hin; es liege ein Beschluss des Senats vor, nach dem strategische Lärmkarten so früh wie möglich vorzulegen wären. Das sei bis heute nicht geschehen. Weiter kritisierte er, dass nach der Umgebungsiärmrichtlinie die Belastung durch verschiedene Lärmquellen zusammenhängend betrachtet werden müsse, und verlangte Auskunft, ob hier eine integrierte Betrachtung erfolgt sei.

Herr Templin erwiderte, dass die 16. BImSchV noch nicht geändert wurde und deshalb weiterhin anzuwenden sei. Danach sei jede Lärmquelle für sich zu betrachten. Frau Slaby wies dazu ergänzend darauf hin, dass erst kürzlich das Gesetzgebungsverfahren des Bundes zur Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umge­bungslärm in nationales Recht im Bundesrat gescheitert sei. Insoweit gäbe es national keine anderen Vorgaben, so dass der Gutachter die 16. BImSchV zugrundelegen müsse.

Herr Draub stellte ausdrücklich zu Protokoll den Antrag, das Vorhaben zurückzustellen, bis die erforderliche Lärm- und Luftreinhalteplanung vorliege.

Auch Herr Prof. Dr. Winter beharrte auf der Ansicht, dass die EU-Umgebungslärmrichtlinie unmittelbar anzuwenden sei, die eine zusammenhängende Betrachtung verlange.

Anmerkung:

Die „Richtlinie 2002/491EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 25.06.2002" ist bei der schalltechnischen Beurteilung von geplanten Einzelvorhaben nicht anwendbar. Sie dient vielmehr der Schaffung gemeinsamer Bewertungsmethoden für „Umgebungslärm" und der Erar­beitung sogenannter „strategischer Lärmkarten" sowie der Entwicklung von Lärmminderungs­plänen. Grenzwerte sind darin nicht festgesetzt.

Prof. Dr. Winter stellte den Antrag, die Sitzung abzubrechen und erneut anzusetzen, damit durch einen Tonbandmitschnitt eine wörtliche Protokollierung gewährleistet sei. Dieser Wunsch wurde von weiteren Einwendern unterstützt. Frau Slaby lehnte diesen Antrag ab, da ein Wort­protokoll gesetzlich nicht vorgeschrieben sei. Sie wies darauf hin, dass die Einwender mir ihren schriftlich vorgebrachten Einwendungen nicht präkludiert seien. Jedem Einwender werde ein Abdruck der Ergebnisniederschrift zugesandt. Wer seinen Redebeiträge dann nicht richtig wie­dergegeben sähe, könne Gegendarstellungen erheben, die zu den Akten genommen würden. Herr Müller (GNUU) unterstützte dieses Vorgehen, da ein umfangreiches Wortprotokoll nach seinen Erfahrungen kaum hilfreich sei. Auf Nachfrage von Frau Draub- Ketelaer sagte Frau Slaby zu, dass das Protokoll im Januar 2005 versandt würde.

Herr Templin erklärte auf Nachfrage von Frau Mechels, dass sich infolge des ampelgeregelten Überganges nur geringe Pegelerhöhungen beim Bremsen und Anfahren der Fahrzeuge ergäben.

Herr Ocken erkundigte sich, ob untersucht worden sei, welche Lärmauswirkungen entstehen, wenn Fahrbahnen mit 5,50 m Breite je Richtung hergestellt werden.

Herr Templin versicherte nochmals, dass die gesamte neue Planung berücksichtigt worden sei. Den Berechnungen wäre in beiden Richtungen die Mitte der äußeren Fahrstreifen zugrunde­gelegt worden.

Herr Land (ADFC) gab zu bedenken, dass die Fahrbahnbreiten nicht durchgehend, d.h. schnurgerade reduziert worden wären. S. E würden minimale Verbesserungen hervorgehoben, Verschlechterungen aber vergessen. Durch 3 Straßenbauprojekte und auch die demographische Entwicklung würde Mehrverkehr entstehen, der infolge der Kapazitätserhöhung des Abschnittes zu höherer Belastung führen müsste.

Zur Schadstoffbelastunq

Herr Wehrse von der für die Luftreinhaltung zuständigen Immissionsschutzbehörde beim Sena­tor für Bau, Umwelt und Verkehr stellte die bisherige Situation und die Einschätzung der künfti­gen Entwicklung der Luftschadstoffe bis zum Jahr 2010 dar.

Auf dem in diesem Planverfahren festzustellenden Abschnitt sei eine Einhaltung der maßgebli­chen Grenzwerte relevanter Luftschadstoffe zu erwarten. Wie sich aus den Antragsunterlagen des Vorhabensträgers (Tabelle 4) ergäbe, würde der beauftragte Gutachter im Planfeststel­lungsabschnitt die Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid (N02) nach der 22. BimSchV von 40 {ag/m3 im Jahr 2010 für realistisch ansehen. Im Jahr 2015 sei sogar eine Unterschreitung zu erwarten.

Herr Wehrse wies allerdings darauf hin, dass die großräumige Situation im Innenstadtbereich Bremen eine Luftreinhalteplanung erforderlich mache. Dazu machte er eingangs auf eine stän­dig aktualisierte Seite seiner Dienststelle zur Luftreinhalteplanung im Internet unter der Adresse http:/Iwww.umwelt.bremen.de/buisy/scripts/buisy.asp aufmerksam.

In Bremen wären Probleme hinsichtlich der Luftreinhaltung aus den Ergebnissen der Schadstoff­messungen an der Bismarckstraße und der Neuenlander Straße bekannt. Besonders kritisch sei die Lage hinsichtlich des Stickstoffdioxids (N02), während beim Stickstoffmonoxid, welches als Primär von den Fahrzeugen emittiert wird und sich erst mit Verzögerung zu Stickstoffdioxid um­wandelt, eine ständige Abnahme festzustellen sei.

Die festgestellte Überschreitung der Grenzwerte für N02 beziehe sich u.a. auf die Schadstoff­messstation, die sich früher an der Bismarckstraße/Schwachhauser Heerstraße befunden habe und die sich heute am Dobbenweg befinde. Dort wären bereits 2002 und 2003 Überschreitungen der Jahresgrenzwerte gemessen worden. Ursache sei neben Belastungen aus dem Umland und aus dem städtischen Umfeld (Hintergrundbelastung z.B. von kleineren Feuerungsanlagen) zu etwa 56 bis 62 % der Verkehr, wie man durch Vergleichsmessungen ermittelt habe. Ein vom Referat Immissionsschutz des Senators für Bau, Umwelt und Verkehr für den Innenstadtbereich eingeholtes Gutachten komme zu dem Ergebnis, dass die nach der 22. BimSchV erforderliche Schadstoffreduzierung bis 2010 trotz aller von der EU erlassenen Euro-Normen, die sich auf die Fahrzeugflotte positiv auswirken würden, ohne weitere zusätzliche Maßnahmen nicht zu errei­chen sei. Deshalb sei ein interdisziplinärer Arbeitskreis aus Immissionsschutz-, Gesundheits-, Verkehrs- und Planungsbehörde gebildet worden, der inzwischen 15 Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität einschl. Maßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und dessen Fahrzeugtechnik erarbeitet habe bzw. noch erarbeiten werde.

Es handele sich dabei zum Beispiel um folgende Maßnahmen:

- Reduzierung des innerstädtischen Verkehrs durch Umleitung auf den BAB-Ring nach Fertigstellung der A 281,

- großräumige Verkehrslenkung am Stadtrand,

- Verflüssigung des Verkehrs und Verkehrslenkung in geringer belastete Bereiche im Stadtgebiet,

- Zuflussbegrenzung von Verkehren und Stauverlagerung durch sogen.,,Pförtnern" - rechtzeitige Information über Sperrungen,

- 3 Maßnahmen im Anlagenbereich von Feuerungsanlagen, aber auch

- Verkehrsbeschränkungen für und Verzicht auf Fahrzeuge mit älterer Abgastechnik

und ähnliche Schritte, die einzeln für sich keine ausreichende Wirkung entfalten würden, jedoch in der Summe zum gewünschten Ergebnis führen können.

Herr Wehrse stellte anhand von Folien mit Simulation der Verkehrsführung bei Blockumfahrung über den Schleifmühlenweg dar, dass die durch die EU-Gesetzgebung (Euro-Normen für Fahrzeugemissionen) bedingte Reduzierung für die N02-Konzentration bis zum Jahr 2010 ohne zusätzliche Maßnahmen nicht ausreichen werde die dann rechtsverbindlichen Grenzwerte für N02 in allen betrachteten Straßenabschnitten (Dobbenweg, Eduard-Grunow-Str.) zu unterschreiten. Er führte weiter aus, dass s. E. hier vielmehr eine deutliche Verkehrsreduzierung erfolgen müsse, um die Grenzwerte sicher unterschreiten zu können.

Hinsichtlich der Belastung mit Feinstaub sähe er die Situation bislang nicht ganz so kritisch. Hier sei festzustellen, dass 30 - 50 % des Feinstaubs aus großräumiger Hintergrundbelastung und nur 30 - 60 % der Anteile vom Verkehr stammen. Dabei handele es sich zu einem großen Teil um Aufwirbelungen von Straßenstaub und Abrieb von Reifen, Bremsen und Fahrbahn.

u der Kritik von Herrn Draub, die von Herrn Wehrse ins Internet gestellten Ergebnisse beträfen nur die N02-Emissionen, der Feinstaub fehle , obwohl er wesentlich problematischer für die Menschen sei, und auch das Ozon müsse einbezogen werden, führte Herr Wehrse aus, dass sich Verkehrsemissionen auf die Ozonkonzentrationen in der Innenstadt senkend auswirken. Ozon müsse daher in diesem Zusammenhang nicht untersucht werden. Die Frage der Feinstaubentwicklung sei sehr speziell zu betrachten, sie hänge von verschiedenen Faktoren ab, besonders das Wetter habe großen Einfluss. Im Gegensatz zu Herrn Draub sähe er darin derzeit nicht das Hauptproblem, die Tendenz sei hier eher abnehmend. darüber hinaus würde im Luftreinhalteplan der Feinstaub ohnehin berücksichtigt werden. Allenfalls während der Bau­zeit könne es zu nennenswerter Staubentwicklung kommen, der man aber mit geeigneten Auf­lagen im Rahmen der Planfeststellung und Bauausführung begegnen könne.
Der N02-Schadstoff allerdings entwickele sich zu einem steigenden Problem, weil die Zahl der  Dieselfahrzeuge wachse. Der Gesetzgeber müsse und werde hier gegensteuern. Im übrigen sei ein Gutachter damit beauftragt, für das gesamte Stadtgebiet ein Screening durchzuführen, um festzustellen, wo weitere Brennpunkte der Luftbelastung durch N02 und Feinstaub aufgrund von Verkehrszahlen und Bebauung bestehen. Ergebnisse lägen bisher noch nicht vor, würden aber zu gegebener Zeit unter der angegebenen Adresse ins Internet gestellt werden.

Herr Constabel hatte zu den gezeigten Folien, die die N02-Belastung bei Blockumfahrung Schleifmühlenweg 2002 und 2010 darstellen, die Rückfrage, ob die Verminderung des Abgas­ausstoßes der Fahrzeuge durch EU-Richtlinien berücksichtigt sei. Das wurde von Herrn Wehrse bejaht.

Herr Müller (GNUU) wollte wissen, ob das Schadstoffgutachten berücksichtige, dass die Herstel­ler bislang die Schadstoffbelastungen durch Lkw um ca. 30 % zu gering angegeben hätten. Das wurde von Herrn Wehrse ebenfalls bestätigt. Herr Dettmer (ASV) wies in diesem Zusammen­hang darauf hin, dass auch in dem für den Planungsabschnitt erstellten Immissionsgutachten vorsorglich einen Sicherheitsaufschlag von 30 % auf die Lkw-Emissionen erfolgt sei. Herr Draub erwiderte, dass sich letztlich alle Prognosen zu Stickstoffoxiden und Feinstäuben als falsch herausgestellt hätten.

Frau Dr. Pahl und Herr Zwicker wiesen darauf hin, dass sich die vorherigen Verkehrsstauungen an der Kurfürstenallee jetzt an die Hollerallee verlagert hätten und dann nach erfolgtem Ausbau an der Bismarckstraße abspielen würden. Der jetzt in diesem Bereich noch flüssige Verkehr werde dann dort stocken. Da hier die Aufstellfläche verdoppelt werden solle, würde dort auch die Luftbelastung größer werden. Auch Frau Ulrike Hiller bat um Auskunft, ob Herr Wehrse den Vorbehalt im Schadstoffgutachten hinsichtlich der unvorhersehbaren Staubildung berücksichtigt habe und ob die Auswirkungen der Stauverlagerung von der Hollerallee an die Bismarckstraße geprüft worden wären.

Herr Wehrse führte dazu aus, dass der Gutachter in seinem Immissionsgutachten für den Plan­feststellungsabschnitt die Faktoren Staulänge und -dauer durchaus berücksichtigt habe. Er habe lediglich den Vorbehalt gemacht, dass durch unvorhersehbare Ereignisse verursachte zusätzliche Staus nicht berücksichtigt werden konnten.

Herr Wenke wies darauf hin, dass sich die Untersuchungen der Immissionsschutzbehörde auf den Bereich Bismarckstraße / Dobbenweg bezögen . Die Verkehrsmengen, die von der Schwachhauser Heerstraße in die Bismarckstraße einmünden, könnten staufrei abgewickelt werden.

Herr RA Driever wendete ein, dass der Planungsabschnitt bis an den Problembereich Bismarckstraße reiche, diesen aber nicht einbeziehe. Er forderte, dessen Luftbelastungen in die Betrachtungen einzustellen, da sie bereits heute bekannt wären. Im übrigen sei noch völlig unklar, ob der Verkehr im weiteren Verlauf mit Blockumfahrung oder über eine „Stadtautobahn" fortgeführt werden wird.

Frau Slaby wies darauf hin, dass hier eine von den Gerichten als zulässig angesehene abschnittsweise Planfeststellung durchgeführt werde. In dem hier festzustellenden Abschnitt be­stünden keine Probleme hinsichtlich der Luftreinhaltung und es würden mit der Planfeststellung auch keine Zwangspunkte geschaffen. Alle Möglichkeiten für die weitere Verkehrsführung blie­ben auch nach Planfeststellung dieses Abschnittes offen.

Herr Wenke fügte hinzu, dass es in den Randbereichen des Planungsabschnittes (an den Gebäudevorderkanten sogar im Eckbereich der Straße Außer der Schleifmühle, in der Bismarck­straße im Einmündungsbereich der Mathildenstraße und der Besselstraße) keine Luftschad­stoffprobleme gäbe. Handlungsbedarf bestünde vor allem für den Dobbenweg und den weiteren Verlauf der Bismarckstraße. Dort müsse s. E. der Bus- und Lkw-Verkehr verringert / unterbunden werden.

Zur Frage von Herrn Müller (GNUU), ob bei Verkehrsreduzierung in der Bismarckstraße die Be­lastung der Schwachhauser Heerstraße simuliert worden sei - schließlich nähme der Lkw­Verkehr insgesamt zu -, erwiderte Herr Wehrse, dass die beabsichtigten Maßnahmen noch nicht so konkret festgelegt wären. Zu gegebener Zeit würde man eine Simulation durchführen. Ziel sei aber, den Verkehr insqesamt, also sowohl auf der Bismarckstraße als auch auf der Schwach­hauser Heerstraße, zu reduzieren.

Herr Wenke ergänzte vorsorglich, dass es nicht Ziel der Planung sei, etwa eine flächenhafte Umverteilung des Verkehrs von der Bismarckstraße auf die Schwachhauser Heerstraße zu ermöglichen.

Frau Heuß (Beirat Mitte) gestand zu, dass die Luftschadstoffuntersuchung für den Planfeststellungsabschnitt die Unbedenklichkeit ergeben habe. Das Gutachten lasse jedoch völlig außer Acht, dass durch den Gesamtverkehr auf der Achse Kurfürstenallee zur Hochstraße Probleme entstehen würden, die nicht mehr zu bewältigen sein würden. Es widerspräche dem erklärten Ziel der Verkehrsreduzierung, wenn man andererseits nicht notwendige Kapazitäten schaffe. Mehrere offizielle Stellen würden das Ansteigen des Verkehrs prognostizieren, so dass ein Rückbau des Rembertirings in Frage gestellt sei.  Aus diesem Grund sei die Grenzziehung für den jetzigen Planfeststellungsabschnitt unerklärlich und willkürlich. Auch Prof. Dr. Winter sah diesen Widerspruch gegeben und machte geltend, dass bei ange­strebter Verkehrsminderung eine Ausweitung auf 2 Spuren je Richtung kontraproduktiv sei. Das müsse vor baulicher Festlegung genauer untersucht werden. Er forderte, dass der Knotenpunkt Bismarckstraße bei der Emissionsberechnung für den Planungsabschnitt zu berücksichtigen sei. Aber auch die Lärmminderungsplanung müsse erfolgen.

Frau Slaby wies nochmals darauf hin, dass nach höchstrichterlicher Rechtsprechung die Lösung der Frage der Luftemissionen nicht der Planfeststellung, sondern der Luftreinhalteplanung auf­gegeben sei.

Herr Draub protestierte ausdrücklich dagegen, dass das Problem verlagert werden solle; die Frage der Luftschadstoffe müsse unbedingt vor Baubeginn geklärt werden. Das vorliegende Gutachten müsse im Hinblick auf die Planung für die Schwachhauser Heerstraße aktualisiert und nachgearbeitet werden, weil es die Kapazitätserweiterung nicht berücksichtige. Weiter wandte Herr Draub ein, dass angesichts der Luftbelastung zu beachten sei, dass Dieselloks der Nahverkehrszüge im Bereich des Concordiatunnels „warmlaufen".

Auf die Kritik von Herrn Draub, warum die im Maßnahmenkatalog vorgesehene Verkehrs­reduzierung bisher noch nicht umgesetzt worden sei, erwiderte Herr Wehrse, dass konkrete verkehrsbeeinflussende Maßnahmen noch mit der Verkehrsmanagement-Zentrale abgestimmt und im Laufe des nächsten Jahres umgesetzt werden müssten. Es bestehe das Ziel, bis 2010 durch ständige messtechnische Prüfung und Korrektur sowie erforderlichenfalls Einleitung weiterer Maßnahmen die Einhaltung der Grenzwerte zu erreichen. Andere Bundesländer wären in ihren Bemühungen auch noch nicht weiter fortgeschritten.

Herr RA Fuchs bezweifelte die Richtigkeit des Immissionsgutachtens für den Planungsabschnitt, weil diesem die Verkehrsprognosen des Amtes für Straßen und Verkehr zugrundegelegt worden wären, die sich von den Zahlen aus dem Gutachten von Herrn Stempel stark unterschieden. Herr Wehrse führte dazu aus, der Lastfall basiere auf einer Vorhersage der Entwicklung der nächsten 10 Jahre, alle beeinflussenden Faktoren wären berücksichtigt worden, es handele sich also um ein vernünftiges Modell, das allerdings durch Messungen zu überwachen sei.

Herr Fehlberg vom Beirat Schwachhausen forderte, dass der Plan für den Abschnitt nicht festgestellt wird, wenn die Schadstoffgrenzwerte im Bereich der Bismarckstraße/Dobbenweg nicht eingehalten würden bzw. nicht sichergestellt sei, dass die 15 Einzelmaßnahmen der Luftreinhalteplanung ausreichend wirken.

Frau Slaby stellte klar, dass nicht sie den Plan feststellen würde, sondern dass sie hier in ihrer Funktion als Anhörungsbehörde tätig sei. Sie habe allerdings nach Abschluss der Anhörung gegenüber der Planfeststellungsbehörde zu dem Vorhaben Stellung zu nehmen. Im Hinblick auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zur Rechtmäßigkeit der Planfeststellung eines Stra­ßenbauvorhabens, bei dem die Grenzwerte der 22. BfmSchV voraussichtlich nicht eingehalten werden und bei dem die Lösung dieses Problems auf die Luftreinhalteplanung verschoben wird, sähe sie für die Planfeststellung dieses Abschnittes keinen Hinderungsgrund. Sie gehe davon aus, dass es im Zusammenwirken der 15 geplanten Maßnahmen gelingen werde, die Grenzwer­te einzuhalten oder sogar zu unterschreiten. Für den festzustellenden Abschnitt werde im übri­gen keine Überschreitung prognostiziert.

Prof. Dr. Winter hielt dem entgegen, dass das Gericht in diesem Urteil auch denkbare Fälle anspräche, in denen solch ungewöhnliche örtliche Verhältnisse vorliegen, dass eine Verwirklichung des Vorhabens jede Möglichkeit ausschließt, die Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalte­planung zu erreichen. Der beispielhaft genannte zentrale Verkehrsknotenpunkt liege hier vor. Darüber hinaus zweifele er an der Planrechtfertigung für 4 Spuren, wenn man andererseits an­strebe, die Verkehrsmengen zu reduzieren.

Frau Slaby wies dazu darauf hin, dass Ziel des festzustellenden Planes die Separation des ÖPNV-Verkehrs sei.

Herr RA Driever stellte die Anträge, 1. für den Gesamtbereich des Planfeststellungsabschnittes einschließlich der Bismarckstraße und ihrer Ampelschaltungen eine Verkehrssimulation zu erstellen und 2. auf deren Grundlage das Immissions-Gutachten hinsichtlich der Prognosen für die zu erwartenden Schadstoffbelastungen zu aktualisieren.

Hinsichtlich des von Frau Slaby herangezogenen BVerwG-Urteils sähe er hier eine andere Sachlage. Im zitierten Fall sei Ziel der Planung die Verdoppelung des Verkehrs gewesen. Wenn dann Grenzwertüberschreitungen festgestellt würden, sei es vertretbar, deren Reduzierung auf die Luftreinhalteplanung zu verschieben. Hier sei der Sachverhalt deswegen entscheidend an­ders, weil die Probleme bereits bestünden. Dann sei es grob fahrlässig, sie sehenden Auges noch zu verschärfen.

Herr RA Fuchs schloss sich dieser Ansicht an. In dem ausgeurteilten Fall wären keine Zwangs­punkte geschaffen worden. Das sei hier anders. Im übrigen wären die Einwender keinesfalls gegen die Separation von ÖPNV und MIV (Motorisiertem Individualverkehr), die Einwender sähen aber, dass diese den Deckmantel für eine Straßenverkehrsplanung bilde, gegen die der Widerstand aller Einwender bestehe. Deshalb fordere man straßenbauliche Maßnahmen, die eine Ausweitung der Verkehrsbelastung verhindern können.

Frau Theimann und Frau Dr. Rathscheck-Nensa protestierten ebenfalls gegen das Vorhaben, weil nach ihrer Auffassung angesichts der notwendigen Reduzierung der Schadstoffbelastung bis 2010 durch u.a. Verkehrsreduzierung auf der Bismarckstraße ein solcher Ausbau kontra­produktiv sei. Nach ihrer Ansicht bestünden hier Widersprüche, die sie nicht ausgeräumt sähen.


Zur Dimensionierung

Prof. Dr. Winter sah einen Widerspruch in der Aussage, dass ein 4-spuriger Ausbau nötig sei, wenn andererseits davon ausgegangen werde, dass es tatsächlich möglich sei, zur Einhaltung der Grenzwerte den Verkehr zu reduzieren.

Frau Mechels forderte, dass die Fahrbahn der Schwachhauser Heerstraße schmaler gebaut werden müsse, weil der geplante Ausbau nach der Empfehlungen für den Ausbau von Hauptverkehrsstraßen (EAHV) eine Verkehrsstärke von 40.000 Kfz zulasse. Bei dieser Kapazität werde entsprechender Verkehr auch angezogen. Das von Herrn Stempel erarbeitete Gutachten zeige, dass für die festgestellten und prognostizierten Verkehrsmengen eine überbreite Fahrspur je Richtung ausreiche.

Herr Wenke erklärte, hier werde ein Fehlschluss der Einwender deutlich, wenn sie davon ausgehen, dass die Planung auf eine Verkehrmenge von 40.000 Fahrzeugen ausgelegt sei. Hauptziel sei die Separierung von MIV und ÖPNV. Daneben wolle man mit 4 Spuren einen staufreien Raum schaffen, nicht aber die Kapazitäten erweitern.

Herr Wenke führte weiter aus, dass der Verkehrsprognose und Modellberechnung die Entwicklungen und bestimmenden Faktoren der Stadtgemeinde und des niedersächsischen Umlandes bis 2015 zugrundegelegt worden seien, dazu gehörten alle maßgeblichen Daten, z.B. zum ÖPNV und MIV, zu Siedlungsstrukturen, zur Arbeitsplatzentwicklung, zur Leistungsfähigkeit der Lichtzeichenanlagen usw.. Danach sei der 4-spurige Ausbau erforderlich. Die von Herrn Stem­pel ermittelten Zahlen seien falsch und eine von ihm empfohlene überbreite Fahrbahn reiche füreine prognostizierte Zahl von DTV 24 - 25.000 Kfz/24h einfach nicht aus und kann hier aufgrund des besonderen Bahnkörpers nach dem einschlägigen technischen Regelwerk auch nicht angewandt werden, sondern hier sei nur eine überbreite Richtungsfahrbahn gemäß EAHV zielführend. Im übrigen sei für den Verkehr die Leistungsfähigkeit der Kreuzungspunkte maßgeblich, ein wesentlich höheres Verkehrsaufkommen würde dann an der fehlenden Leistungsfähigkeit scheitern.

Herr Mühl (OA Schwachhausen) gab ausdrücklich zu Protokoll, dass die Bürgerinitiative sich auf der Basis des von Herrn Stempel erarbeiteten Gutachtens vehement gegen den geplanten 4­spurigen Ausbau der Schwachhauser Heerstraße wende und sich seinen überarbeiteten Alternativvorschlag zu eigen mache. Herr Stempel habe mit diesem überarbeiteten Gutachten nachgewiesen, dass ein 4-spuriger Ausbau nicht nötig sei. Die Nachbesserungen des Amtes für Straßen und Verkehr seien unzureichend und würden abgelehnt.

Herr Stempel trug dazu vor, dass für seine Untersuchungen die Knotenbetrachtung wesentlich gewesen sei. Nach den vorhandenen Kapazitäten an den Lichtsignalanlagen sei erfasst / berechnet worden, dass 19.000 Fahrzeuge stadteinwärts und 22.000 Fahrzeuge stadtauswärts staufrei fahren könnten. Auch jetzt sei schon festzustellen, dass es direkt nach der Hollerallee in Richtung stadteinwärts keine Staus gäbe, gelegentliche Staus durch Ein- oder Abbieger auf der Strecke könne man durch geringere Maßnahmen als den 4-spurigen Ausbau lösen. Dem Argument, mit dem Ausbau solle Schleichverkehr in die Wohngebiete verhindert werden, sei zu entgegnen, dass die Bahntrasse und auch die Einbahnstraßenregelungen ein Ausweichen in Wohnstraßen ohnehin nicht erlaubten. Er sei der Überzeugung, dass man bei einer Verkehrs­prognose von 23 -25.000 Kfz/24h keinen weiteren Ausbau brauche, eine 2-spurige Verkehrs­führung sei ausreichend. Er stelle fest, dass hier keine Verkehrsplanung sondern Verkehrspolitik betrieben werde. Die Verkehre auf der Schwachhauser Heerstraße stammten aus dem Süden und Osten Bremens. Man könne aber z. B. den Verkehr, der vom Osterdeich und von der Bis­marckstraße komme, durch Lichtsignalanlagen anders lenken.

Frau Slaby stellte fest, dass die unterschiedliche Beurteilung der Notwendigkeit des Ausbaus offenbar davon abhänge, ob man die Bemessungsgrundlagen der EAHV (Empfehlungen für den Ausbau von Hauptverkehrsstraßen) oder Berichte der Bundesanstalt für das Straßenwesen (bast) aus dem Jahr 1999, zugrundelege. Hier könne sie nur darauf hinweisen, dass in einem Rechtsstreit, der im Zusammenhang mit dem Ausbau des vorangegangenen Abschnitts geführt werden musste, das Oberverwaltungsgericht Bremen die EAHV als maßgebliche Vorschrift ak­zeptiert habe.

Herr Wenke ergänzte dazu, dass Herrn Stempel methodische Mängel bei der Verkehrserhebung unterlaufen seien. Darüber hinaus sei auch maßgebliche Richtlinie allein die EAHV als das vom zuständigen Bundesministerium eingeführte technische Regelwerk. Der von Herrn Stempel in seiner schriftlichen Ausarbeitung herangezogene Forschungsbericht der Bundesanstalt, dessen Verfasser Kloppe dem ASV bekannt sei, höre in seinen mathematischen und empirischen Erhebungen bei 20.000 Kfz/Tag auf. Das zuständige Bundesministerium habe vermutlich auch deswegen bisher davon abgesehen, diese Erkenntnisse in das technische Regelwerk einzuführen.

Gegen die Anlage einer überbreiten Fahrbahn spreche, dass hier ein deutlich erkennbarer besonderer Bahnkörper mit einem 10 cm hohen Bord vorgeschrieben wäre. Dann könne nur eine überbreite Richtungsfahrbahn vorgesehen werden.

Zur Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Hollerallee weise er darauf hin, dass Herr Stempel von falschen Bemessungswerten ausgegangen sei. Gültige Vorschrift für die Zeitintervalle von Lichtsignalanlagen an Kreuzungsanlagen sei die Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA). Die
„Grün"-Zeiten wären nach einem bestimmten Verfahren zu berechnen, das alle maßgeblichen Faktoren berücksichtige. An der Kreuzung Schwachhauser Heerstraße / Hollerallee / Graf­Moltke-Straße bestehe bereits heute in Spitzenzeiten eine Auslastung von rd. 112 %. Ideal sei eine Auslastung von 90%, alles darüber hinaus sei zumindest kritisch. Bei der Ampelschaltung seien Zahlen von 1340 Kfz/h in Geradeausrichtung stadteinwärts und 1550 Kfz/h stadtauswärts zugrundegelegt worden. Einzustellen seien aber auch der Straßenbahn- und Busverkehr mit Sonderzugriffsrechten, Fußgänger und Radfahrer sowie der kreuzende Verkehr gewesen. Wenn all diese Faktoren unberücksichtigt blieben, könnten vielleicht 40.000 Kfz/Tag den Knotenpunkt passieren, keinesfalls aber, wenn die vorgenannten Beeinflussungen vorliegen. Im übrigen weise er darauf hin, dass die Ergebnisse der Verkehrszählungen, auf denen die Planungen beruhen, durch sogen. „Schleifen" (in die Fahrbahn eingebaute Zählschleifen in der Schwachhauser Heerstraße, Abschnitt Hollerallee bis Kurfürstenallee) bestätigt worden wären.

Herr Stempel hielt dem entgegen, dass, wenn man die vorgenannten Verkehrszahlen von rd. 2.850 Kfz/h in beide Richtungen zugrundelege und mit 12,5 multipliziere, ergäbe das, dass schon heute 35.000 Kfz/Tag möglich wären.

Frau Slaby wies darauf hin, dass - vom Gericht in dem Prozess aus dem vorigen Abschnitt bestätigt - die Methode der Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte (RAS-Q) anzuwenden sei.

Herr Stempel erklärte weiter, dass die EAHV durchaus die Anlage von 2 Fahrspuren (mit zusätzlichen Maßnahmen, um das Vorbeifahren an anhaltenden Fahrzeugen zu gewährleisten) erlaube. Man wolle hier aber offenbar eine schnelle Achse durch die Stadt schaffen und wegen des erwarteten Widerstands diese mit „Salamitaktik" angehen.

Herr Lantin fragte noch einmal explizit, warum man nicht entsprechend dem vom Gutachter ermittelten Verkehrsaufkommen von 23. - 25.000 Kfz ausbauen wolle. Herr Wenke erwiderte darauf, gerade wenn man 24. - 25.000 Kfz zugrundelege, sei nach der maßgeblichen EAHV der 4-spurige Ausbau erforderlich.

Herr Draub kritisierte, dass die in Umlauf gegebene Anwesenheitsliste ihn erst zu diesem Zeitpunkt
(19 h 30) erreichte, da bereits viele der zunächst Anwesenden den Saal verlassen hätten.

Frau Slaby wies darauf hin, dass der Eintrag in die Liste keine verfahrensmäßige Bedeutung ha­be, freiwillig sei und eher ein internes Hilfsmittel bei der weiteren Bearbeitung (z.B. Erstellung und Versendung der Ergebnisniederschrift).

Zu weiteren Einzelfragen

Herr Land für den ADFC forderte, dass aus seiner Sicht die Verkehrsführung im Knotenpunkt Schwachhauser Heerstraße / Bismarckstraße / Eduard-Grunow-Straße endlich radfreundlich gestaltet werden müsse; Maßstab dürften nicht die Kfz sondern müssten die Menschen sein.

Frau Mechels, Herr Hamann vom Beirat Schwachhausen und Herr Zwicker wiesen auf 2 weitere für sie wichtige Schwachpunkte der Planung hin:

  1. sei eine Verschlechterung der Radverkehrsführung zwischen dem Überweg im Bereich der Haltestelle und der Herderstraße durch Einengung auf 1 m vorgesehen. Man fordere, hier die Fahrbahn zugunsten der Radwege zu verschmälern,
  2. für den zentralen Überweg im Bereich der Haltestellen, der vom Radverkehr aus dem Viertel zur Universität stark frequentiert werde, sei nur ein sehr schmaler Aufstellpunkt für häufig zu beobachtende Fahrräder mit Hänger geplant. Es sei auch zu gewährleisten, dass das Überqueren in einer Ampelphase möglich sei. Die geplanten Schutzgitter müssten völlig entfallen, um einen Begegnungsverkehr (u.a. mit Kinderwagen / Fahrrädern mit Anhänger) zu ermöglichen.

Herr Wenke antwortete darauf, dass zur Vermeidung der Inanspruchnahme privater Fläche vor dem „Bolero" eine Reduzierung der Radwegbreite auf 1 m auf einem kurzen Stück für vertretbar angesehen würde, zumal ein in diesem Maß nicht enthaltener Sicherheitsstreifen von 0,3 bis 0,5 m zwischen Fahrbahn und Radweg diesem tatsächlich zugute komme. Die Schutzgitter am Ü­bergang seien eine Forderung der Technischen Aufsichtsbehörde, der man gefolgt sei. Herr Müller (GNUU) wandte ein, dass wegen der problematischen Radverkehrsführung im Ge­samtbereich auf dieser zwar kurzen 1 m breiten Radwegstrecke tatsächlich ein Zweirich­tungsverkehr stattfinde.

Herr Zwicker machte weiter geltend, dass durch Verschiebung der stadteinwärtigen Haltestelle 20 % der Haltestelle und insbesondere der Einsteigbereich im Concordiatunnel liegen würden. Das halte er für nicht zumutbar. Auf Nachfrage von Frau Slaby erklärte Herr Zwicker, dass er in diesem Verfahren keine Einwendungen erhoben habe. Woraus sich seine Betroffenheit ergäbe, erklärte er nicht.

Herrn Wenke erwiderte, dass wartende Fahrgäste die Möglichkeit hätten, einen der hinteren Eingänge der Straßenbahn zu benutzen und damit auch außerhalb des Tunnels warten könn­ten.

Herr Bierbaum protestierte dagegen, dass der weitere Verlauf der Verkehrsführung / der Trasse nicht offengelegt wird. Hier werde eine Planung gegen die Beiratsvoten durchgesetzt. Auf die berechtigten Einwendungen erhielte man keine Antwort sondern Lügen.

Herr Lantin und Herr von Rotenhan schlossen sich an und verwiesen auf die Forderung von Herrn Draub, dass die gesamte Kreuzung Bismarckstraße in den pianfestzustellenden Abschnitt einzubeziehen sei.

Frau Promeß-Seibert erklärte, dass man bereits 1960 beim Ausbau der Schwachhauser Heerstraße den Vorgarten ihres Hauses Nr. 20 enteignet habe. Wenn jetzt ein 4-spuriger Ausbau erfolge, würde sie die Verkehrsbelastungen praktisch „in ihrem Wohnzimmer" erdulden müssen. Der Fortfall der Haltebucht vor ihrem Hause habe die Schließung von Geschäften zur Folge, was zu einer
„Verslumung" dieses Bereiches führen würde. Sie vermisse daher völlig eine städtebauliche Abwägung der Folgen des Straßenausbaus und der Aufweitung des Concordiatunnels. Sie werde jede Möglichkeit nutzen, das Vorhaben mit Hilfe der Gerichte zu verhindern.

Herr Baumann bemängelte, dass vor seinem Haus Nr. 13 drei Parkplätze entfallen sollen, somit verschlechtere sich die Situation für die Geschäfte auch in diesem Bereich.

Frau Draub-Ketelaer betonte, dass sie den separaten Schienenstrang sehr begrüße, jedoch davon ausgehe, dass der ÖPNV der Deckmantel für den 4-spurigen Ausbau sei, für den es sonst keine schlüssige Begründung gebe. Mit Salamitaktik und unter Verstoß gegen das UVPG ohne Umweltverträglichkeitsprüfung würde hier gegen den erklärten Willen der Bürger ein Vor­haben durchgesetzt, das nach Herstellung der A 281 und nach angeblich beabsichtigtem Abbau der Hochstraße nicht erforderlich sei. Bereits 2001 hätte Herr Staatsrat Logemann im Zusam­menhang mit der 27. Amtschefkonferenz die Verminderung der Verkehrsemissionen als Ziel der Agenda 21 vorgestellt. Hier zeige sich, dass das nur Schaufensterreden wären. Sie fordere Rückbau statt Ausbau und umweltverträgliche Planung. So müsste zum Dobbenweg ein gut erreichbarer Radweg geplant werden und Radwege müssten statt 1,5 m mindestens 2 m breit sein.

Darauf erwiderte Herr Wenke nochmals, dass man bei der angegebenen Breite den sogen. Sicherheitsstreifen nicht mitmisst, dass dieser aber tatsächlich dem Radverkehr zugute komme.

Herr Rohmer beklagte, dass ihn die Stellungnahme zu seinen Einwendungen nicht überzeugt habe. Erwünschte Einsicht in den Erläuterungsbericht.

Frau Slaby sagt ihm zu, dass das beim Amt für Straßen und Verkehr möglich sei,  jedoch müsse das möglichst zeitnah (in den nächsten Tagen) erfolgen.

Herr Reinhard Pahl wollte wissen, ob Einwendungen gegen die neue Planung möglich wären. Frau Slaby erläuterte dazu, dass jemand, der bisher nicht betroffen war, durch die neue Planung aber erstmals oder schwerer betroffen wird, anzuhören sei.

Herr RA Driever erklärte, hier würde s. E. versucht, verkehrspolitische Vorgaben ohne Rücksicht auf Belange der Umwelt umzusetzen. Die Planung sei rechtswidrig, die Planungsunterlagen wären zu früh ausgelegt worden. Das sei verfahrensrechtlich unzulässig, weil die vorgenommenen Änderungen für die Betroffenen nicht nur vorteilhaft wären (z.B. die in Teilbereichen schmalere Radwegführung). Deswegen halte er eine neue Auslegung für absolut erforderlich. Wenn bisher für die Realisierung des ÖPNV-Projektes eine Abschnittsbildung zulässig gewesen sei, träfe das auf den jetzigen Planungsabschnitt nicht mehr zu. Die Schwachhauser Heerstraße hätte bis zur Hollerallee einen anderen Charakter; ab diesem Knotenpunkt rücke die Wohnbebauung näher an die Fahrbahnen heran. Außerdem sei die weiterführende Planung zu berücksichtigen, zumal die anstehende Problematik bekannt sei. Die Prognosezahlen würden keinen Ausbau erfordern, schließlich funktioniere der Verkehr heute schon. Hinsichtlich der Lärmimmissionen habe er Zweifel, ob tatsächlich noch die 16. BImSchV oder nicht doch bereits die EU-Richtlinien unmittelbar anzuwenden wären. Außerdem sei eine Gesamtbetrachtung wegen des zunehmenden Güterverkehrs notwendig.

Herr Babatz (Einwendungen vertreten durch das Büro Bode & Partner) wies darauf hin, dass die jetzige Planung vor dem Grundstück Nr. 17 eine Treppe zeige, die an Ort und Stelle nicht vorhanden sei.

Herr Wenke versicherte, dass an dieser Stelle private Fläche nicht mehr in Anspruch genommen werden soll.

Wegen der weiteren Nachfrage nach der Bauzeitenplanung führte Herr Wenke aus, dass der Teilabschnitt von der Hollerallee bis zur Parkstraße abhängig von der Rechtsbeständigkeit der Planfeststellung im Jahr 2005 oder 2006 hergestellt werden würde. Man rechne dafür mit einer Bauzeit von ca. 1/2  Jahr. Die DB würde für das Tunnelbauwerk von einem Baubeginn ab 2006 bis etwa zum 1. Quartal 2008 ausgehen. Danach würde der weitere Teilabschnitt von der Parkstraße bis zur Bismarckstraße mit geschätzter Bauzeit von ca. 1 Jahr ausgebaut werden.

Auf Nachfrage von Herrn Draub (für Frau Promeß-Seibert) gab Herr Wenke die geplante Durchfahrtshöhe des Concordiatunnels mit 4,50 m an.

Herr Müller (GNUU) erklärte, der Ausbau der Straße stelle eine unzulässige Kapazitätsausweitung dar. Eine Separierung des ÖPNV vom MIV fände bereits statt. Die Kfz könnten staufrei am ÖPNV vorbeifahren. Die dramatische Situation der Luftschadstoffe am Knotenpunkt Bismarck­straße müsse unbedingt berücksichtigt werden, zumal die Alternative bestehe, den vorhandenen Verkehr mit einer Fahrbahnbreite von 4,75 m staufrei abzuwickeln. Wenn hier die überbreite Richtungsfahrbahn von 5,50 m als unabdingbar hingestellt werde, weise er darauf hin, dass die dafür herangezogene EAHV nichts von einem Mittelstreifen sage. Den Übergang an der Haltestelle begrüße er ebenso wie die Ausgestaltung der zuführenden Radwege im Zweirichtungsverkehr, jedoch halte er die versetzten Gitter angesichts des hohen Radverkehrsaufkommens für unfallträchtig, umso mehr, wenn man an Fahrräder mit Hänger denke. Außerdem plädiere er für den Verzicht auf eine separate Abbiegespur in die Graf-Moltke-Straße.

Herr Dettmer erwiderte dazu, dass die vorgenommenen Planungsänderungen diese nun nicht mehr vorsehen, sondern dass in die rechte Geradeausspur ein Rechtsabbieger integriert sei. Herr Müller erklärte, dass, wenn die Bäume in der Hollerallee erhalten werden können, seine diesbezüglichen Einwendungen erledigt wären. Zur massiven Einengung des Radweges im Be­reich vor dem Concordiatunnel auf eine Breite von 1 m weise er ebenfalls darauf hin, dass das unzulässig sei.

Frau Heuß vom Beirat Mitte gab bekannt, das sich die Beiräte Mitte/östliche Vorstadt in mehre­ren Sitzungen mit den Problematiken beschäftigt habe. Die Stellungnahme des Vorhabensträgers zu den erhobenen Einwendungen halte sie für völlig unzureichend. Unterstützt würden die Gegner des Ausbaus durch das Mitglied der Bremischen Bürgerschaft, Herrn Grotheer, der noch am 24.11.2004 ausgeführt habe, dass die SPD für die 4-spurige Planung keinen Hintergrund sähe. Es gäbe allerdings das Gerücht, dass die Koalitionäre eine Vereinbarung getroffen hätten, nach der die SPD bei der Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 unterstützt wird, wenn der CDU der 4-spurige Ausbau zugestanden würde. Sie weise aber noch einmal darauf hin, dass alle beteiligten Beiräte gegen die Planungen gestimmt hätten.

Herr Mühl vom OA Schwachhausen nahm auf den Beitrag von Frau Heuß Bezug und schloss sich ihm an.

Herr Hamann (Beirat Schwachhausen) trug vor, dass das Ziel der Verkehrsreduzierung infolge des Ausbaus nicht zu erreichen sei. Es handele sich auch nicht um einen städtebaulich verträglichen Ausbau, sondern um eine mangelhafte Planung, die den Stadtteil zerstöre. Er fragte, ob es einen Vertrag gäbe, nach dem Bremen erhaltene Gelder an Berlin zurückführen müsse, wenn das DB-Brückenbauwerk nicht so ausgebaut werde, wie vorgesehen. Herr Wenke erklärte dazu, dass das nicht nach Vertrag, sondern nach dem Eisenbahn­kreuzungsgesetz so geregelt sei.

Frau Dr. Rathscheck-Nensa machte geltend, dass die nötige Finanzierung des Planungsvorhabens aus Steuermitteln erfolge und angesichts der Finanzlage Bremens nicht vertretbar sei. Herr Wenke erklärte dazu, dass die Maßnahme als ÖPNV-Großvorhaben finanziert sei und als ÖPNV-Großvorhabenprojekt behandelt werde.

Herr Hamacher als Bewohner des Hauses Schwachhauser Heerstraße 43 wies darauf hin, dass dieses Gebäude auch Wohnhaus sei. Wegen der starken Verkehrsimmissionen sei es sehr wichtig, den schützenden Vorgarten dieses Gebäudes zu erhalten. Er wolle wissen, was es tatsächlich bedeute, wenn man hier erkläre, man strebe an, die Bäume vor dem Grundstück zu erhalten. Man wisse doch, dass sie durch derartige Baumaßnahmen zumindest geschädigt würden und dann kaum zu erhalten wären. Aus seiner Sicht sei deshalb eine Rechtsabbiegespur in die Graf-Moltke-Straße nicht vertretbar und auch nicht erforderlich. Herr Wenke erwiderte darauf, dass man zur Verminderung des Eingriffs statt der ursprünglich separaten Spuren für Geradeausfahrer und Rechtsabbieger hier eine platzsparende überbreite Kombinationsspur für geradeausfahrende und abbiegende Fahrzeuge gewählt habe. Wichtig für die Leistungsfähigkeit der Kreuzung sei aber nach den Berechnungen der Lichtsignaltechnik, dass rechtsabbiegende Fahrzeuge den Geradeausverkehr nicht behindern. Nur eine überbreite Kombinationsspur lasse das Vorbeifahren an den im Abbiegevorgang anhaltenden Pkw zu. Nicht möglich sei zwar das Vorbeifahren an Lkw, das sei jedoch hinzunehmen, weil es nur weni­ge Lkw geben würde, die in die Graf-Moltke-Straße abbiegen. Soweit es um den angestrebten Erhalt der Bäume vor dem Haus Nr. 43 und auch in der Hollerallee gehe, würde alles technisch mögliche getan werden, ihren Bestand auch wirklich zu erhalten.

Herr Heuer als Eigentümer eines Grundstückes zwischen LVA und Ärztekammer meldete sich zu Wort, weil er bisher wegen des Ankaufs eines Grundstücks noch nicht angesprochen worden sei, er keine Informationen über den Kaufpreis habe und wissen möchte, ob er statt seines bisherigen Zaunes und der Rhododendronbepflanzung einen Lärmschutzwall erhalte. Im übrigen halte er nicht den fließenden Verkehr sondern die Staus für die Hauptbelastung der Anwohner. Das sei im vorangehenden Planfeststellungsabschnitt jetzt wesentlich besser gelöst worden. Zu diesen Fragen führte Herr Wenke aus, dass die Stadt erst nach rechtsbeständigem Planfeststellungsbeschluss wegen des Ankaufes an die Eigentümer herantreten werde. Der Preis werde von der Gesellschaft für Bremer Immobilien GmbH anhand der von Geolnformation erstellten Bodenrichtwertkarten ermittelt werden. Wegen Einzelfragen wie der Grundstückseinfriedigung werde eine Entschädigung verhandelt werden müssen.

Im Anschluss an die Erörterung der im wesentlichen allgemein interessierenden Fragenkomplexe erhielten alle anwesenden Einwender durch Aufruf aus einer ihre Einwendungen erfassenden Liste nochmals Gelegenheit, ihre Einwendungen zurückzunehmen oder weitergehend zu begründen.

Es zeigte sich, dass alle (ggf. durch Vollmacht vertretenen) Einwender ihre Einwendungen aufrecht erhielten. Zusätzliche neue Argumente wurden nicht mehr vorgetragen, einzelne Einwender wiederholten oder betonten die in der vorherigen Erörterung vorgebrachten Argumente. Soweit Einwender nicht oder nicht mehr anwesend waren, ist davon auszugehen, dass die Einwendungen ebenfalls aufrecht erhalten werden.

Der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr - Anhörungsbehörde -

Bremen, den 28. Januar 2005

(Slaby)  Verhandlungsleiterin                                             (Leisner) Protokollführerin
Aktualisiert: 23.Nov.10 13:35